Ferrogrão deve gerar mais de R$ 60 bilhões em ganhos, aponta estudo técnico

O projeto da Ferrogrão deve gerar mais de R$ 60 bilhões em ganhos socioeconômicos para toda a cadeia envolvida, segundo a Avaliação de Custos e Benefícios (ACB), presentes no Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA). O valor considera melhorias na eficiência logística, investimentos em capital fixo, redução de custos operacionais e mitigação de impactos como emissões de CO₂, acidentes e congestionamento. A iniciativa consiste na criação de uma ferrovia entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), para transportar a produção dos dois estados, com uma economia de até 35% em comparação com outros modais, o equivalente a R$ 8 bilhões por ano para a economia local.

Os estudos técnicos foram conduzidos pela Estação da Luz Participações (EDLP), empresa especializada em logística, infraestrutura e agronegócio e todos foram financiados pela iniciativa privada. A responsabilidade pela construção será definida por meio de licitação, com uma concessão de 69 anos, sem possibilidade de prorrogação. Os municípios paraenses diretamente atravessados pela ferrovia são Altamira, Itaituba, Novo Progresso, Rurópolis e Trairão.

O custo estimado para a implementação do projeto gira em torno de R$ 25,2 bilhões, sendo R$ 8,26 bilhões destinados à implantação e R$ 16,93 bilhões previstos de forma recorrente, segundo dados Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No Pará, a estrutura se estenderá por cerca de 11 km, ao longo da BR-163, com capacidade para transportar até 42 milhões de toneladas por ano.

A responsabilidade do projeto é do Ministério dos Transportes e da INFRA S.A desde 2014, por meio de um processo de Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Em resposta ao Grupo Liberal, o ministério reforça o recebimento de quatro estudos sobre a viabilidade do projeto em abril deste ano e já os encaminhou para reanálise nas instituições competentes. Após a revisão dos estudos, o projeto será encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU), para avaliação e possíveis ajustes, o que permite avançar as últimas etapas de publicação do edital e, posteriormente, o leilão do empreendimento.

Além disso, o projeto também lida com resistências de setores contrários. A ação judicial que levou a suspensão temporária do empreendimento não corresponde diretamente ao projeto, mas ao instrumento legal, de Medida Provisória (MP), utilizado durante o governo do ex-presidente Temer, para regulamentação das áreas no entorno da rodovia.

“Atualmente, o processo de licenciamento ambiental da ferrovia está suspenso por decisão judicial. A continuidade do projeto depende da avaliação dos estudos pelo órgão ambiental responsável, que definirá, no momento oportuno, as condicionantes para eventual liberação da licença”, explica o ministério dos transportes.

A partir dos estudos, a EDLP estima que as obras devem durar ceca de seis anos, contados a partir da emissão da Licença de Instalação (LI) e a operação da ferrovia está projetada para 2034. Em maio do ano ado, o ministro dos transportes, Renan Filho, havia anunciado o leilão da concessão em meados de julho do próximo ano. “A expectativa é de que a LI seja obtida até 2,5 anos após a realização do leilão de concessão, iniciando-se as obras pela chegada da ferrovia em Miritituba/Itaituba/PA”, informa a empresa.

Economia

Conforme os levantamentos, o potencial de economia do empreendimento, com a redução dos custos logísticos de transporte, pode chegar a “35% nos municípios mais próximos aos terminais de embarque e cerca de 20% sobre o frete médio de grãos e farelos para todo o estado do Mato Grosso”. Essa economia representaria aproximadamente R$ 8 bilhões para a economia local das regiões atendidas, considerando os valores atuais no processo de escoamento das produções.

Quanto a projeção de empregos, são considerados cerca de 6 mil novos postos diretos, nas etapas de construção e operação da ferrovia, segundo a EDPL. Já a ANTT, calcula até 385.828 empregos diretos e indiretos, considerando também o setor de serviços, como, por exemplo, alimentação e vestuário, abastecidos pela demanda dos trabalhadores. Sobre a possibilidade de priorizar a mão de obra local nas regiões contempladas, a empresa destaca que não há uma formalização desse movimento, mas é padrão que isso ocorra.

“A contratação de mão de obra para as fases de construção e operação será de responsabilidade das empresas vencedoras do futuro leilão de concessão. Ainda que não haja um mecanismo formal de priorização regional estabelecido neste momento, é prática recorrente em empreendimentos desse porte a capacitação da mão de obra local, considerando sua importância para o desenvolvimento regional e dinâmica de frentes de obra”, afirma.

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Agenda Ambiental

Entre as vantagens do modelo ferroviário, a redução da emissão de gás carbônico (CO₂) está entre os ganhos mais relevantes ao estado do Pará, que sedia a 30ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP 30) entre 10 e 21 de novembro deste ano. Esse movimento ocorre pela diminuição da demanda por modais mais poluentes, como o rodoviário.

“O empreendimento aliviará as condições de tráfego na BR-163, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção. Ao aliviar o tráfego de caminhões na BR-163, o transporte ferroviário de carga apresenta alto potencial de redução nas emissões de carbono pela queima de combustível fóssil. Esse potencial de redução possibilita que o empreendimento atenda premissas orientadas pelo Climate Bonds Initiative (CBI) para permitir futuras emissões de títulos verdes via instrumentos de crédito”, afirma a ANTT.

A obra também irá funcionar de maneira intermodal, conectando diferentes formatos de transporte no processo de deslocamento. Assim como as ferrovias, as hidrovias também devem ser exploradas nesse processo e também são opções com menor potencial poluente, em comparação aos demais. As produções locais mais beneficiadas com a iniciativa são: soja, milho, farelos, fertilizantes, combustíveis, açúcar e etanol.